今年以來，班輪巨頭新造清潔能源動力集裝箱船的消息幾乎沒斷過。日前全球第二大班輪公司馬士基與揚子江船業(yè)簽署8+4艘甲醇燃料8000TEU集裝箱船建造意向書，預(yù)計于2025年底至2026年陸續(xù)交付。
有分析人士告訴財聯(lián)社記者，集運周期回歸理性，班輪公司仍瘋狂下單造新船，主要是因為IMO脫碳政策背景下，清潔能源動力換船周期啟動，造船業(yè)或迎十年繁榮。船舶系公司，尤其中國船舶2022年承接高附加值LNG運輸船和大型（清潔動力燃料）集裝箱船訂單較多，預(yù)計盈利持續(xù)恢復(fù)。
中國船舶總經(jīng)理施衛(wèi)東近日公開表示，現(xiàn)階段船位資源總體偏緊張，全球主要造船企業(yè)訂單普遍飽滿，新船訂單價格仍在上漲，但總體需求規(guī)模同比回落，呈現(xiàn)明顯的結(jié)構(gòu)性分化特征。油船等船型與去年同期相比呈現(xiàn)較大幅度增長，散貨船、集裝箱船、液化氣船等則出現(xiàn)下滑，不過整體行業(yè)預(yù)期是增長性的。在匯率總體下跌、船價上漲與鋼價下跌三重利好下，企業(yè)未來盈利狀況將有更好改善。
（數(shù)據(jù)來源：中國船舶綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院）
此外，從需求端來看，前述分析人士認(rèn)為，船公司對新造船的需求主要來源于正常的運力擴(kuò)張與國際海事組織（IMO）政策下清潔能源動力船的運力更替。
運力擴(kuò)張需求方面，前述分析人士告訴財聯(lián)社記者，受益于全球化及全球經(jīng)濟(jì)增長紅利，2004年至2022年，全球運力由9.23億DWT提升至21.96億DWT，全球運力增速（CAGR）達(dá)5%（高于全球海運貿(mào)易量3%的年化增長）。同時，受逆全球化以及全球經(jīng)濟(jì)放緩影響，假設(shè)2023-2030年CAGR為3%，至2030年運力達(dá)27.8億DWT，即2023-2030年運力擴(kuò)張需求為5.84億DWT。運力擴(kuò)張需求正持續(xù)增長。
運力更替需求方面，根據(jù)Clarksons模型預(yù)測，為實現(xiàn)IMO提出2050年航運業(yè)碳排放總量降低50%的目標(biāo)，2030年全球船隊中至少26%的船舶噸位需要使用清潔能源燃料動力。“若考慮到未來行業(yè)監(jiān)管的愈加嚴(yán)格，至2030年全球船隊所需的清潔能源動力船比例可能會進(jìn)一步提高。而現(xiàn)役船舶噸位中僅5%使用清潔燃料（1.1億DWT），假設(shè)運力擴(kuò)張需求中約80%運力使用清潔燃料動力，即4.67億DWT，則到2030年還需更替1.46億DWT運力。”前述分析人士說。
需求支撐下，新造船價格仍處于高位。
新造船周度數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源：克拉克森）
從整個造船市場來看，根據(jù)克拉克森新造船的周度數(shù)據(jù)，2021年3月以來，新造船價格整體呈上升趨勢。對此，前述分析人士稱，在造船產(chǎn)能尚未釋放之前，需求的高漲仍會支撐新造船價格。
其中集裝箱船市場，根據(jù)VesselsValue船價指數(shù)（VV Indices），疫情前（2019年底）為6408.24點，疫情中（集裝箱船價頂峰）為24197.51點，疫情結(jié)束為9496.28點。截至5月中旬，該指數(shù)為8917.05點，但仍比疫情前高出39.1%，但較疫情中下降了63.1%。
VesselsValue高級總監(jiān)張文生對此表示，當(dāng)前集裝箱船船價水平高于疫情前，主要為大量新造船和持續(xù)產(chǎn)生的新造船這一投資情緒引起，同時考慮到班輪公司在2021-2022年期間獲得大量現(xiàn)金，使其有能力、有野心繼續(xù)擴(kuò)大現(xiàn)有運力。此外近期班輪巨頭繼續(xù)購買二手船的行為也為集裝箱船價短期堅挺帶來影響。
對于集裝箱船價走勢，張文生認(rèn)為集裝箱船價雖經(jīng)歷了上漲回落產(chǎn)生了大量新造船訂單，且新船可以代替不少老舊運力，但未來一段時間內(nèi)會經(jīng)歷供過于求、淘汰老舊運力的陣痛期。不過新造船價會在未來大面積訂單交付之前企穩(wěn)。
“總體而言，船價高位，且有持續(xù)上行的空間，同時2021年以來鋼材價格總體下行，使得船廠建造成本降低，船廠利潤表現(xiàn)有望走高。”前述分析人士說。
